Jak się produkuje kaski motocylowe? Fabryka Schuberth.

Lucky

Fabryka i proces produkcyjny
Fabryka Schubertha w Magdeburgu jest to jedynym zakładem produkcyjnym tej firmy na świecie. Większość podzespołów powstaje na miejscu i tylko część z nich pochodzi od zewnętrznych dostawców. Cały, dość duży i nowoczesny obiekt podzielony jest na kilka sekcji według wykonywanych zadań.

Kask swój żywot rozpoczyna w hali, w której powstają skorupy. Robi się je odrobinę inaczej niż u innych producentów, gdzie pracownik ręcznie układa kilka kawałków i warstw tworzywa w formie i w związku z tym np. odległości między płatami czy ich położenie mogą różnić się między pojedynczymi egzemplarzami. Schuberth natomiast opracował własną technologię produkcji skorup. Pierwszy etap to wyłożenie formy dwoma płatami maty szklanej, które pokrywają całą powierzchnię skorupy. Nie ma mowy, aby każdy kask miał inny układ warstw (w tym wypadku są tylko dwie). Forma ląduje w maszynie, która automatycznie opuszcza do niej „balon” o kształcie wnętrza skorupy. Całość zostaje szczelnie zamknięta i przy wysokiej temperaturze balon napełnia się, kształtując skorupę; trwa to zaledwie kilka chwil. Następnie pracownik wyjmuje skorupę i obcina z niej niepotrzebne fragmenty. Kolejny etap to precyzyjne wycięcie kształtu skorupy i wszystkich otworów montażowych za pomocą maszyny sterowanej komputerowo. Nie ma tutaj miejsca na niedoskonałości czy różnice między poszczególnymi sztukami.

Wycięte skorupy wędrują do miejsca, gdzie przy użyciu specjalnych szlifierek pracownicy fabryki przygotowują powierzchnię kasku do malowania. Proces ten jest cały czas monitorowany, aby skorupy były nieskazitelnie gładkie. Tak przygotowane czekają na malowanie – najpierw farbą podkładową, następnie właściwym dla danej sztuki kolorem. Malowaniem zajmują się sterowane komputerowo maszyny. Następnie kaski podążają w dwa miejsca: te, które sprzedawane będą jako jednokolorowe, zostaną przygotowane do malowania lakierem bezbarwnym; zaś te z grafikami odwiedzają salę, w której pracownicy ręcznie nakładają kalkomanie z dokładnością co do milimetra. Na końcu wszystkie skorupy są wykańczane bezbarwnymi powłokami lakieru i czekają na montaż.

Magdeburska fabryka posiada siedem linii montażowych, na których składane są kaski o różnym przeznaczeniu, a w przypadku motocyklowych – różne modele. Jeden kask przechodzi przez kilkanaście rąk – każdy montuje inne elementy. Proces ten rozpoczyna się od montażu tzw. skorupy wewnętrznej, czyli linera, wykonanego ze specjalnej odmiany styropianu (dla niedowiarków – to nie jest najczęściej spotykany rodzaj styropianu) o pięciu różnych gęstościach. Ten element jest jednym z najdroższych wśród części składowych kasku Schuberth. Produkowany jest bowiem przez zewnętrznego kooperanta, który pracuje wyłącznie dla tej firmy. Później kask otrzymuje kolejno wszystkie niezbędne elementy: wnętrze, wentylację, pasek i system AROS (paski zapobiegające przesuwaniu się kasku po głowie), mechanizmy szyby, wizjer i wszelkie inne drobiazgi, których nie sposób wymienić. Warto nadmienić, że Schuberth C3 składa się z ponad 120 elementów i złożenie ich wszystkich zajmuje… chwilę Smile

. Na koniec zostaje ostateczne sprawdzenie czy wszystko jest tip top oraz zapakowanie gotowego produktu w pudełko. Każdy kask ma indywidualny numer seryjny i jego droga do klienta jest śledzona na całym świecie. Niedługo Schuberth będzie wiedział gdzie jeździsz Wink

.

[size=18]Tunel aerodynamiczny
Schuberth jako jeden z niewielu producentów kasków posiada swój własny tunel aerodynamiczny (warto wspomnieć, że w ogóle niewiele firm w fazie projektowania produktu korzysta z takich tuneli). Jest to jedna z najcichszych w Europie konstrukcji (cichszy jedynie jest tunel Audi). Dlaczego to takie ważne? Ponieważ tylko wtedy, gdy nie słychać szumu wiejącego wiatru, można wyłapać dźwięki powstające wówczas, gdy powietrze zderza się z kaskiem czy motocyklem; pozwala to ulepszać kask pod kątem aerodynamiki i zapewniania komfortu akustycznego wewnątrz. Tunel pozostaje cichy nawet przy prędkości wiatru rzędu 230 km/h. Anegdota, którą opowiedział technik Schubertha, dr Gerd Janke, mówi, że uczestniczka jednej z wycieczek, oglądających tunel, doświadczyła ciszy w sposób fizyczny. Ponieważ nie słychać pędzącego z prędkością 200 km/h wiatru, weszła niepostrzeżenie w jego strumień i została, delikatnie mówiąc, zdmuchnięta… Smile

Tunel służy technikom do przeprowadzania wielu testów. Priorytetem, oczywiście, jest niski poziom hałasu na motocyklu oraz świetna aerodynamika. Skonstruowano nawet specjalnego manekina, który porusza głową, symulując ruchy, jakie wykonuje motocyklista. Jest to w sumie osiem pozycji. W każdej z nich pomiar sił, głośności i innych parametrów trwa 20 sekund. Pozwala to dokładnie sprawdzić kask i dostosować go do naszych potrzeb.
W tunelu bada się również aerodynamikę kasków dla kierowców F1; dopasowywane są one do kokpitów bolidów. Inżynierowie optymalizują strumień powietrza opływający kask i wpadający do silnika tak, by był jak najkorzystniejszy i niczym niezakłócony. Ferrari twierdzi, że dodaje to 20 KM mocy dla ich bolidów. Trudo im nie zaufać.

Testy kasków
Schuberth jest certyfikowany przez niemiecki TÜV jako firma, która sama może nadawać certyfikaty. Oczywiście, wszystko zgodnie z normami. Aby kask otrzymał normę ECE, pozwalającą na dystrybucję w Europie, przechodzi aż 150 (!) testów tylko na potrzeby tej jednej normy. Każdy model sprawdzany jest w pięciu punktach. Testowane jest pięć rozmiarów, każda skorupa w trzech temperaturach (-20 °C, 20 °C i 50 °C) i również każda otrzymuje po dwa uderzenia (ostra krawędź i płaska powierzchnia). W sumie daje to 150 zniszczonych kasków jednego modelu na potrzeby jednej normy. Sporo, prawda? Taki test polega na upuszczeniu kasku zamocowanego na linie, z metalową „głową” i czujnikami wewnątrz, na dwa rodzaje powierzchni (ostrą i płaską) z prędkością 7,5 m/s. Podczas testu uderzenia mierzy się np. przyspieszenie przy uderzeniu (w teście, który przeprowadzono dla nas, czujniki wskazały 178 g, podczas gdy norma to max. 275 g, a zatem wynik dużo lepszy od dopuszczalnego). Dodatkowo w tym teście kaski sprawdza się pod względem kryterium HIC (Head Injury Criterion), mierzącym amplitudę i czas trwania niekorzystnej siły uderzenia. Dodatkowo testy ECE obejmują: sprawdzenie wytrzymałości paska zapinającego na obciążenie 20 kg, maksymalne przesunięcie się kasku na głowie (dopuszczalne do 30%; Schuberth osiąga lepszy wynik dzięki systemowi AROS), kąty widzenia oraz odporność i jakość optyczną wizjera. Norma ECE wymaga wizjera klasy 2; Schuberth stosuje szybę klasy 1, czyli taką, która w żaden sposób nie zniekształca obrazu. Gwarantuje to uzyskanie normy nawet w połączeniu wizjera z pinlockiem, który nieznacznie wpływa na jakość obrazu (szyba klasy 1 + pin lock = zestaw klasy 2 z niewielkimi zniekształceniami).

Kaski przechodzą również testy w tunelu aerodynamicznym, o którym już pisałem. Dodatkowo symuluje się niekorzystne warunki takie, jak: silny wiatr, wysoka lub niska temperatura czy deszcz.

Zdjęcia:

Źródło: motogen.pl